נסה לדמיין 'משהו' ארוך יותר מ־200 מטר, שטס לא יותר מ־150 מטר מעל ראשך, כשהלהבים שלו, בגודל של עמודי טלפון קטנים, גורמים רעש אדיר. שער בנפשך, משהו בגודל בניין של 80 קומות, מרחף באוויר", מתאר בהתרגשות אלכס דסלר (Dessler), 68 שנים אחרי, את אחת מחוויות ילדותו החרותות עמוק בזיכרונו – ביקורה של ה"גרף צפלין" בשמי סן־פרנסיסקו. בתקופה קצרה ושפויה שבין שתי מלחמות העולם היתה ספינת האוויר, הגרף צפלין, בממדיה הגדולים, במהירותה ובנתוניה הטכנולוגיים המרשימים, המלכה הבלתי מוכתרת של השמים, ובחודש מרץ 1929, ביום הראשון של האביב, יצאה מכלית הגז המעופפת הזאת למסע מיוחד לכיוון פלשתינה.
זה מסע שמתחיל בהונגריה, עובר דרך גרמניה, קהיר, ירושלים, ים המלח, סן־פרנסיסקו ואפילו הקוטב הצפוני, ומסתיים בעיר פרידריכסהאפן (Friedrichshafen) שעל שפת אגם קונסטאנץ ההצגה הכי טובה בעיר |
 |
| ספינת האויר, הגרף צפלין, ערכה 590 הפלגות, חצתה את האוקיינוס 144 פעמים, עברה יותר ממיליון ו-600 אלף קילומטרים והסיעה יותר מ-18,000 איש ואשה |
כחודש ימים קודם לכן כבר הופיעו בעיתונים ידיעות על כוונתה של חברת הצפלינים הגרמנית להטיס את ספינת האוויר לארץ ישראל. כמה ימים לפני החג, ב־23 במרץ 1929, פורסמה בעיתון "דבר" ידיעה בלעדית: "לפי ידיעה טלגרפית שקיבל בא כוח רשת עיתוני אולשטיין בירושלים, יפליג 'הצפלין' מפרידריכשאפן ביום ראשון הבא. בארץ ישראל לא יתעכב, רק יזרוק מספר חבילות דואר שתשאנה את מענו של ה. קסטלר, בא כוח רשת אולשטיין בירושלים. מי שימצא חבילה כזו מתבקש למסרה מיד במערכת דואר היום, בית הפועל ירושלים, ויקבל פרס של לירה ורבע – מלבד כל הוצאות נסיעתו. בתור בא כוח עיתוני אולשטיין משתתף במעוף הזה הד"ר וייזל" .
מה ש"דבר" לא ידע לספר באותה עת היה כי בצפלין תהיה, לבד מהד"ר וולפגאנג פון וייזל (Weisl Von) – נציג רשת העיתונים "אולשטיין" ששימש כרופא המסע ועתיד לימים לעלות ארצה – גם קבוצה של עיתונאים ומדינאים חשובים, בהם נשיא הרייכסטאג דאז, פאול לובה (Loebe) ושר המסחר הגרמני. במערכת "דבר" גם לא יכלו לנחש כי כאשר תשוט הספינה בשמי הארץ, יחליט קברניטה להפנות את הספינה לכיוון ים המלח, ושם, במקום הנמוך בעולם, יערוך מסיבה אווירית. אולם המסיבה המשונה הזאת, שעתידה היתה להתרחש בגובה 100 מטרים בלבד מעל פני ים המלח, מקדימה מעט את האירועים.
הגרף הגרמני, פרדיננד פון צפלין
מסע הצפלין לפלשתינה נערך, כאמור, בשנים שבין שתי מלחמות העולם. מלחמות, מזעזעות ככל שיהיו, הן קטליזטורים לפיתוח טכנולוגיות חדשות, ומלחמת העולם הראשונה, שפרצה בשנת 1914, נתנה דחיפה עצומה לפיתוח כלי טיס שזה עתה נולדו ולשכלולם.
חלום התעופה – אובססיה עתיקת יומין של המין האנושי – התגשם, לפחות בצורה חלקית, כבר לקראת סוף המאה ה־18. בתקופה זו החלו לפרוח בשמיה של אירופה בלונים גדולים ממולאים אוויר חם, אשר נשאו עימם נוסעים נועזים על גבי גונדולות קטנות שנקשרו מתחת לבלון. אולם היו צריכות לעבור כ־100 שנים נוספות עד שיופיע הדבר האמיתי: ספינות האוויר והמטוסים הראשונים. בראשית המאה העשרים, בחולות קיטי הוק (Kitty Hawk) בצפון קרוליינה שבארצות־הברית, התחילו האחים רייט להמריא באמצעות דאון דו־כנפי ממונע ולהוכיח שאפשר לטוס בעזרת כלי טיס "כבד מן האוויר". ניסויים אוויריים מרגשים לא פחות נערכו באותן שנים ממש באגם קונסטאנץ ליד פרידריכסהאפן שבדרום גרמניה, עם ספינות ממולאות גז קל מהאוויר.
סיפור העלילה של הצפלינים מתחיל למעשה בהונגריה של סוף המאה ה־19 וקשור בדמותו העמומה משהו של סוחר עצים יהודי בשם דוד שוורץ. מה הביא את שוורץ לעזוב את ענייני העצים ולעסוק בתעופה – קשה לדעת. מעט מאוד נכתב על האיש ודבר אינו ידוע על מניעיו. מכל מקום, הוא תיכנן ספינה המושתתת על שלד אלומיניום, שתוכל לצוף באוויר בעזרת מכלים מלאים גז ותהיה לה גם יכולת תנועה והיגוי בעזרת מנועי בנזין. הרעיון של שוורץ נקנה תחילה על ידי שלטונות רוסיה, שם ניסו לבנות ספינה על פי המודל שלו, אולם ללא הצלחה. שוורץ נדד לפרוסיה, והצליח לשכנע תעשיין גרמני לממן את הפרויקט. ב־1897 נבנה על פי השרטוטים של שוורץ דגם ראשוני, שאף הצליח לטוס כמה מאות מטרים. הממציא ההונגרי־יהודי לא זכה לראות זאת, מאחר שנפטר באופן פתאומי, אך מי שחזה בניסוי והתלהב מאוד היה איש אצולה, גרף גרמני בשם פרדיננד פון צפלין (Von Zeppelin).
צפלין, שנדבק בחיידק התעופה שנים קודם לכן, כאשר שימש משקיף צבאי במלחמת האזרחים האמריקאית וטס שם בכדורים פורחים, הצליח לשכנע את רעייתו של שוורץ, מלאני, למכור לו את התוכניות של ספינת האוויר. לאחר כשנתיים של עבודה מאומצת הושלמה הבנייה, וב־2 ביולי 1900, מעל רפסודה גדולה שצפה במימיו של אגם קונסטאנץ, התרוממה בכבדות ספינת האוויר הראשונה בעולם.
המאבק על ההגמוניה האווירית
הצפלין שהיה עתיד להגיע לשמי פלשתינה היה בעצם מכלית גז מעופפת. בגז המימן שהיה אצור בו אפשר היה לחמם עיר קטנה במשך ימים ארוכים, אלא שלא לשם כך הוא נועד. המימן, הגז הקל ביותר הידוע, שימש לצורכי הרמת הספינה לאוויר: שקים אטוּמים מלאי מימן שהיו קבועים בספינה הפכו אותה ל"קלה מן האוויר" והעניקו לה כושר ריחוף. הרעיון עצמו נשען על חוקים פיסיקליים הידועים כבר מתקופת ארכימדס, אולם רק בתחילת המאה ה־20 נעשה בהם שימוש לתעופה, וכל ספינות האוויר שנבנו מתחילת המאה היו מושתתות על עקרונות דומים. החישובים של מהנדסי הצפלינים הראשונים הראו כי על מנת שתוכל לטוס בצורה יעילה, צריכה ספינת האוויר להיות ארוכה, לפחות 120 מטרים, כך שתוכל לשאת די גז ולשמור על יחס מתאים בין משקלה לנפחה.
אורכו של הצפלין הראשון היה 128 מטר, רוחבו המקסימלי 11.6 מטר והמבנה שלו כלל 24 מוטות אורך ו־16 טבעות רוחביות, כולם מאלומיניום, אשר היו מחוברים בחוטי מתכת שנקשרו שתי וערב. הכיסוי החיצוני של הצפלין היה מבד כותנה חלק. 16 התאים הפנימיים, שהיו עשויים מבד מצופה גומי, הכילו 9,584 מטר מעוקבים של גז. שני מנועי בנזין בעלי 16 כוח סוס כל אחד הורכבו בשני תאים נפרדים בחלק התחתון של הספינה והעניקו לה את כושר התנועה. טייסי הצפלין היו צריכים לבצע מניפולציות שונות על מנת להטיסו: כדי להגביה עוף, למשל, הם שפכו מהספינה מים, ששימשו כמשקל מייצב; טכניקה אחרת היתה דחיסת הגז, או פתיחת שסתומים, שהיתה משחררת לאטמוספירה כמויות של מימן וגורמת לספינה לאבד כוח ציפה.
מי שהיה אחראי יותר מכל לסיפור ההצלחה של הצפלינים הוא הוגו אקנר (Eckener) – מהנדס אווירונאוטיקה ועיתונאי לשעבר, שקשר את גורלו בחייו של הגרף פון צפלין. אקנר נהג לספר כי הוזמן פעם על ידי הגרף הזקן לארוחת צהריים, לאחר שפירסם בעיתון ביקורת על הצפלינים, ונשבה בקסמו. עם מותו של פון צפלין ב־1917 הפך אקנר בהדרגה לדומיננטי בחברת הצפלינים. אקנר האמין בצפלינים בכל מאודו וסבר כי ספינות האוויר הללו יהיו הדרך הזולה, המהירה והבטוחה ביותר להעברת סחורות, דברי דואר ונוסעים מעבר לאוקיינוס.
מתחריהם הגדולים של הצפלינים היו, כמובן, המטוסים. דגמים ראשונים של מטוסי נוסעים ומטוסי מטען החלו באותה העת לחצות את האוקיינוסים ולגמוע מרחקים גדלים והולכים. היסטוריונים של התעופה מסמנים את השנים הללו כשנים של מאבק על הגמוניה אווירית בין שתי טכנולוגיות: כלי טיס כבדים מהאוויר לעומת אלה הקלים ממנו. המאבק הזה קיבל ביטוי מוחשי ודרמטי במהלך מלחמת העולם הראשונה, כאשר נערך ביניהן עימות פיסי של ממש. הגרמנים בנו לקראת תחילת המלחמה, ובמהלכה, קרוב ל־100 ספינות אוויר שנטלו חלק בפעילות המלחמתית, הן בצילומי אוויר והן בהפצצות, בעיקר של לונדון. עם שכלול אמצעי ההגנה האנטי־אווירית ומטוסי הקרב הקלים, הפך השימוש בצפלינים למסוכן יותר ויותר, והשימוש בהם למטרות הפצצה הופסק כמעט לחלוטין.
נסיעה סנטימנטלית למזרח התיכון
מלחמת העולם הראשונה הסתיימה בתבוסת גרמניה ובעלות בריתה, אולם הצפלינים המשיכו לטוס. הבעיה העיקרית של חברת הצפלינים היתה כלכלית: עלותה של ספינת אוויר ממוצעת הגיעה לכמה מאות אלפי דולרים (מחיר בניית הגרף צפלין, למשל, היה יותר ממיליון דולר). כדי להתמודד עם הקשיים הכלכליים, הפך אקנר את ספינות האוויר עצמן למנוף לגיוס כספים. הוא ערך מגביות עממיות בקרב תושבי גרמניה ואף פנה לאנשי עסקים עשירים, אילי תעשייה ועיתונות וסוחרי בולים עשירים, כדי שיסייעו לו במימון הבנייה והאחזקה של הספינות. על רקע זה נולדה מה שאקנר מכנה בזכרונותיו "נסיעה סנטימנטלית" למזרח התיכון.
לטיסה הזאת הוזמנה חבורה נכבדת של מדינאים, עיתונאים ומעצבי דעת קהל, ואלה היו אמורים להצטרף בהשפעת הנסיעה ללובי של הצפלינים, שאקנר הפעיל בהצלחה רבה. בטלגרמה מיוחדת שנשלחה לעיתון "הארץ" ב־25 במרץ 1929 נמסר: "הצפלין הפליג לארץ ישראל בחצות ליל. נוסעיו 28 ומלחיו 41, והוא מוביל 16,000 מכתבים".
"המשכנו בטיסה שקטה ושלווה לאורך קו החוף הצפוני, מאפשרים לנוסעים המלומדים שבקרב הנוסעים הרבה מראות והרבה זכרונות", כתב אקנר בספרו "הצפלינים שלי". "חלפנו במהירות על פני האי קפריסין, שנח לו קצת צפונה ממסלול הטיסה שלנו, היכן שכה הרבה רומאים, תורכים וצלבנים נלחמו על מנת לשלוט באתר האסטרטגי. כיוונו את ההגאים שלנו לכיוון חיפה. חצינו את הנמל השוקק הזה, המונח לו בתוך המפרץ המוגן והיפהפה שלו. אחר כך טסנו לאורך החוף לכיוון תל־אביב".
"ב־6:15 בערב נראתה מעל המקומות הגבוהים בעיר, הרחק מצפון, נקודה כהה שהלכה והתקרבה", נכתב בעיתון "דבר" ב־27 במרץ 1929. "ב־8:10 ריחפה כבר ספינת האוויר הענקית בתחום ההבחנה של רבבות העיניים שהיו נטויות למעלה, אנשים עלו על כל גג ועל כל מגדל. גג העירייה ובתי המסחר היו מוארים כבר. נשבה רוח חזקה, אולם דג הענק המסתורי שט והתקדם בשקט ובביטחון על פני העיר, סמוך לקו הים. הקהל הניף כובעים ומטפחות, צעק הידד, אם כי הספינה היתה עדיין גבוהה.
"על רקע ענני מערב מוארים בזהרורי שקיעה הובלטו קווי החיתוך של הספינה בבהירות רבה. להתלהבות הקהל לא היה קץ כשנראתה הספינה מסתובבת מאחורי יפו ופניה חזרה לתל־אביב והיא מנמיכה את מעופה. רעש המנועים נשמע קרוב. על גג הבית מספר 5 ברחוב קלישר נפלה חבילה ובה 83 גלויות דואר כתובות, בצירוף בקשות למסור לדואר. מר נחום אולשינסקי וי. קירשנבאום הרימו את החבילה ונשאוה מיד לדואר".
לפי הדיווח ב"דבר" מירושלים: "כל העיר יצאה לחוצות וב־25:7 הופיע האורח. השמים היו מעוננים ובחשיכה נראו שתי עיניים בראש הדג וארבע בבטנו. הוא עג על פני ירושלים כעשר דקות ונעלם לצד דרום".
"הצפלין שלנו נהפך לצוללה"
הגרף צפלין שחגה באיטיות בשמי פלשתינה היתה כלי טיס מרשים לכל הדעות. היא דמתה לסיגר ענק וכסוף, המפלח את האוויר במהירות ויכלה להגיע למהירות של 100 קילומטר בשעה. אורכה היה 236 מטר, גובהה 35 מטר רוחבה, בנקודה המקסימלית, 33 מטר. הביקור בארץ ישראל השאיר רושם עז על היישוב של אותם הימים. בעיתוני התקופה נהגו לכנות אותה "המונרך של השחקים", והצייר ראובן אף צייר דיוקן עצמי על רקע הצפלין.
ואיך זה נראה מלמעלה? "המראה של ארץ ישראל לאור הכסף של הלבנה היה נהדר", סיפר בדיווח משותף ל"הארץ" ול"דבר" מוחמד אבו אל־פתוח, עיתונאי של "אל־אהראם" המצרי שהשתתף במסע. "ראינו את אוכלוסי הכפרים שהתלקטו לראות את הצפלין שלנו. טסנו במהירות של תשעים מילין לשעה בשמי ארץ ישראל [זו לשון הפרזה. מהירות הטיסה לא עלתה על כמה עשרות קילומטרים בשעה, ע.ב.ב]. בהתקרבנו לירושלים הגביהה הספינה עוף והעיר הקדושה נראתה לנו כמתוך פנס קסם… משם טסנו לים המלח וירדנו לאט לאט, עד היותנו בגובה של 300 רגל מעל לים. הליידי דרמונד [עיתונאית] התלוצצה ואמרה כי הצפלין שלנו נהפך עכשיו לצוללה. דבריה הצחיקו מאוד את הנוסעים".
אקנר מסביר בספרו את הסטייה מהמסלול המקורי: "החלטתי לתת לאורחי חוויה מיוחדת במינה. פני ים המלח מצויים בערך 1,300 רגל מתחת לפני הים. חשתי צורך עז להטיס את הצפלין שלנו מתחת לפני הים. ירושלים מצויה בגובה של בערך 2,600 רגל, ותוך כרבע שעה היינו בקצה הרכס הגבוה, ממנו יש ירידה תלולה כלפי מטה, היכן שנמצא ים המלח. היתה שעת ערב והירח המלא שזה עתה עלה האיר עדיין באור רפה, כך שהים הגדול היה שרוי עדיין באפלוליות מה, מסתורי כעולם תחתון. צללנו באיטיות ובזהירות, עד שריחפנו בגובה של כ־100 מטר בלבד מעל פני המים. זו היתה תחושה מוזרה. פתחנו כמה בקבוקים של יין משובח מהריין וחגגנו את האירוע, שכל אחד מאיתנו חשב שהוא יוצא דופן".
לאחר ששב הצפלין מאיזור ים המלח אל ירושלים, פנה דרומה ומערבה לאורך קו המים של הים התיכון, חלף מעל פורט־סעיד ופנה ללב הים, והביתה לגרמניה. באיזור האלפים נקלע הצפלין למזג אוויר סוער ועבר טלטלות רבות, אולם כאשר נחת לבסוף בשלום, נשכחו, כך נדמה, כל הסכנות. כמה ימים לאחר מכן הופיע ב"דבר" סיכום המסע מאת הכתב המצרי: "עכשיו, כשרגלינו עומדות על היבשה והמראות הנהדרים נעלמו מעימנו – היינו כחולמים. דומים אנו לבן אדם הרואה לפניו סרט של סינמה ממראות נוף נהדרים. יותר מעשרים פעמים עברתי ממצרים לאירופה באוניות הגדולות והמשוכללות ביותר, ומעולם לא היתה נסיעתי נוחה כל כך כמו בצפלין".
הטיטאניק של האוויר
זמן קצר אחרי "הנסיעה הסנטימנטלית" לפלשתינה, ערכה הגרף צפלין ב־1931 מסע נוסף לאיזור, שבמהלכו חלפה בצהרי היום מעל קהיר ומעל הפירמידות בטיסה נמוכה במיוחד (ואף שבה למעוף קצר בשמי ירושלים). מטיסה זו השתמרו תמונות מרשימות במיוחד, שבאחת מהן נראה בבירור, על פני הקרקע, צילה הענק של הגרף צפלין החולפת סמוך לאחת הפירמידות. אקנר ידע היטב להשתמש בכלי שבידיו. סיפורי הנוסעים שחזרו מהטיסות, התמונות שצולמו, הכתבות שנכתבו ובעיקר המראות של הספינה הענקית המשייטת בשמים עוררו הדים רבים ברחבי העולם.
כמה חודשים לאחר ששב מארץ ישראל, יצא אקנר למסע רב־רושם, שעתיד היה לעשותו לאחד האנשים היותר נערצים בגרמניה ובעולם כולו – מסע סביב העולם, שנועד להפגין לעיני כל את יכולתה ואת ביצועיה של הגרף. במשך 21 יום עברה הספינה יותר מ־34,600 קילומטר, וההתלהבות היתה כה רבה עד שאקנר שקל לרוץ לבחירות לנשיאות גרמניה.
מסע אחר, אמביציוזי לא פחות, היה מסע הצפלין לקוטב הצפוני. במהלך הטיסה, שהיתה רצופה קשיים ומזג אוויר גרוע במיוחד, נחתה הגרף צפלין על פני המים, סמוך לשוברת קרח רוסית בשם מאליגין, והחליפה עימה מעטפות דואר חתומות. בשלב מסוים החלה רוח חזקה לדחוף את ספינת האוויר לעבר קבוצת גושי קרח, וטייסי הספינה נאלצו להמריא מיד כדי למנוע אסון.
עד שהוצאה משירות פעיל בשנת 1937, ערכה הגרף צפלין 590 הפלגות, חצתה את האוקיינוס 144 פעמים, עברה בסך הכל יותר ממיליון ו־600 אלף קילומטר והסיעה יותר מ־18,000 איש ואשה. בשנה שבה יצאה הגרף צפלין לגמלאות הסתיים עידן הצפלינים הענקיים.
ביום חמישי, 6 במאי 1937, נחרתה בדפי ההיסטוריה אחת הטראומות הגדולות בתולדות התעופה. בעיר לייקהרסט (Lakehurst) בניו־ג'רזי שבארצות־הברית, עלתה באש ספינת האוויר "הינדנבורג", היורשת המשוכללת של הגרף צפלין. זו היתה מיתה דרמטית במיוחד, לא מעט בגלל ממדיה המדהימים של "הינדנבורג": 250 (!) מטר אורכה ו־42 מטר רוחבה. כמה נוסעים תיארו את הכניסה אליה ככניסה לקתדרלה ענקית.
"הינדנבורג" – ה"טיטאניק" של האוויר – נועדה להיות הקלף המנצח של אקנר במערכה על השמים המסחריים, אבל הנסיבות לא שיחקו לטובתו. בעוד שהטכנולוגיה של מטוסי הנוסעים הלכה והשתכללה, ובאוויר הופיעו מטוסים גדולים, מהירים וזולים יחסית, נשארה עלותם של הצפלינים גבוהה ביותר. מימן, הגז ששימש את ספינות האוויר הגרמניות, היה יקר מאוד וגם דליק ביותר. ספינות אוויר אמריקאיות אמנם כבר השתמשו בהליום, גז בטוח וזול הרבה יותר, אבל רוחות המלחמה העולמית השנייה כבר החלו לנשב, ושלטונות ארצות־הברית סירבו למכור הליום לגרמניה הנאצית (אקנר, יש לציין, לא שיתף פעולה עם הנאצים, ואף הסתכן במאסר לאחר שהתעמת ישירות עם שר התעמולה גבלס). וכך, במשך 32 שניות, העלו שבעה מיליון רגל מעוקב של מימן את חלום הצפלינים בלהבות.
 |
| הצפלינים המודרניים קטנים מקודמיהם ומסוגלים לשאת 16 נוסעים בלבד, אך הם בעלי יכולת תמרון מרשימה ויכולים להגיע למהירות של 130 קילומטרים בשעה |
הצפלינים חוזרים
יותר מחמישים שנה אחרי, בעיר פרידריכסהאפן לא שוכחים את הימים ההם. בטרקליני המלונות תלויות תמונות ישנות של ספינות האוויר, ובכיכרות העיר מוצבים דגמי צפלינים המשמשים מתקני שעשועים לילדים. בחנויות אפשר לקנות שוקולד, סוכריות ועוגות בצורת צפלין, לצד מחזיקי מפתחות, מוצרי בית, תכשיטים ופסלוני עץ ומתכת בדגמי ספינת האוויר הגדולה. בתחנת הרכבת הישנה שופץ והורחב לא מכבר מוזיאון לתולדות הצפלינים, שבאולמו המרכזי שוחזר לפרטי פרטים חלק מספינת הענק "הינדנבורג".
אבל פרידריכסהאפן אינה רק עיר של זכרונות. כבר כמה שנים שפועלת באחד מפרבריה חברה חדשה, בת לחברה המקורית שהקים בשעתו פרדיננד פון צפלין. מידותיהן של ספינות האוויר החדשות אמנם מצומצמות מאלה של קודמותיהן – אורכן כ־75 מטר והן מסוגלות לשאת 16 נוסעים בלבד – אך יכולת התמרון שלהן והטיסה השקטה והמהירה יחסית (עד 130 קילומטר בשעה) פותחות בפני מפעיליהן מגוון רחב של אפשרויות: ביצוע תצפיות, סריקות ומדידות בתחומים שונים, הובלת נוסעים וחבילות תיירות ייחודיות.
בכמה מקומות בעולם נמצאות היום בשלבי תכנון שונים ספינות ענק, בממדיה של "הינדנבורג" ואף גדולות יותר, העתידות לטוס בגבהים נמוכים יחסית. האם בעידן שבו אנו מבקשים להגיע גבוה יותר, מהר יותר ורחוק יותר, יש סיכוי לשובן של ספינות הענק? דיאטמר בלזיוס (Blasius), ממנהלי החברה החדשה בגרמניה, לא מתחייב: "ייתכן, אבל בינתיים אנחנו הולכים בזהירות, מתחילים בקטן".
בלזיוס מוביל אותנו להאנגר ענק, והמראה המדהים סוחט מאיתנו קריאות התפעלות. הצפלין הלבן נראה כמו דג צעצוע ענק. "שטח ההאנגר שווה לשטחו של מגרש כדורגל תקני", מציין בלזיוס, "והאופניים שאתם רואים בפינה משמשים את העובדים כאן לנוע מפינה לפינה". הוא מזמין אותנו לשבת בכורסאות המרופדות, המסתובבות, של ספינת האוויר ולהביט מבעד לחלונות הפנורמיים.
אני מביט מבעד לשמשה וחוזר בכוח הדמיון 70 שנה אחורנית, אל "הנסיעה הסנטימנטלית" של הוגו אקנר: הספינה מרחפת כעת כמה מאות מטרים מעל פני הים… מרחוק אפשר כבר לראות את קו החוף של חיפה וקצת מעל, את הרי הכרמל… עוד רגע, והכחול של הים ייגמר ויתחלף בצבע החול… אני עוצם את עיני, וכפי שכתב הסופר הרמן הסה בשנת 1911, לאחר שטס בצפלין מעל אגם קונסטאנץ, "אני יכול לחוש בקלות המרחפת של המסע באוויר".