בשבחי הצפיפות

אחת הקלישאות הנקשרות בדימוי של עיר היא הצפיפות. זו נחשבת לעיתים – לצד זיהום האוויר, פקקי התנועה, מיעוט מקומות החנייה, ניכור  ושאר רעות חולות – כאחת הקללות שהחיים בעיר הגדולה צופנים בחובם. האומנם קללה? מיתוס נוסף גורס שניו־יורק, לוס אנג'לס או תל־אביב הן ערים צפופות. גם זה לא ודאי. מיתוס עירוני נוסף הוא שבנייה לגובה היא־היא הפתרון למחסור בקרקע. וגם זה לא מדויק.
בשלושים השנים האחרונות הולך ומתפתח תחום חדש בפסיכולוגיה, פסיכולוגיה סביבתית, הבודק את הקשר בין אנשים לסביבה הפיזית שבה הם חיים. הנחת המוצא היא שיש קשר כזה, וכבני אדם שיוצרים לעצמם את הסביבה בה אנחנו חיים, כדאי שנדע איך ליצור אותה בצורה הטובה ביותר. כדי להשיג מטרה זו, מסכימים החוקרים, צריך קודם כל להבין מה אנשים רוצים.
אלא שהשגת היעד הזה, מתברר, אינה פשוטה. בעיר, מעצם טיבה, חיים אנשים מסוגים שונים ובעלי צרכים שונים ואף סותרים. למעשה, דווקא הגיוון והעובדה שלא כולם דומים זה לזה הם חלק מהסיבות הגורמות לאנשים להימשך לחוויה העירונית. הבעיה היא שמה שעלול להיראות לקבוצה אחת כקללה, עשוי להיות ברכה לאחרת, ולהיפך. כך לגבי הצפיפות, למשל. לכן השאלה שצריכה להישאל אינה האם צפיפות היא טובה או רעה, אלא טובה או רעה למי.
צפיפות עשויה להיות דבר מבורך עבור קבוצות באוכלוסיה, שצורת ההסתכלות המקובלת נוטה להתעלם מהן. ספרות מקצועית מצביעה על כך שעבור ילדים, קשישים, נשים שהן אימהות ואנשים שאין להם רכב פרטי, צפיפות גבוהה יחסית היא יתרון ולא חסרון.
אלא שתכנון ערים מעלה לא פעם את החשד, שמתכנני ערים ומקבלי החלטות – רבים מהם גברים בעלי מכוניות – נוטים לעצב סביבה עירונית בצלמם ולפי צורכיהם, הנראים להם "טבעיים". פעמים רבות מבטא תכנון עירוני את ההנחה של"כולם" יש מכוניות, ואז מוקדש המאמץ לשיפור יעילות נסיעתן של המכוניות וליצירת מקומות חנייה עבורן.
הסטטיסטיקה מלמדת שרק לכ־50 אחוזים ממשקי הבית בארץ יש מכונית, ומספרם של אלה שבבעלותם שתי מכוניות אינו יותר מעשרה אחוזים. כלי הרכב משרת לרוב מבוגר אחד בלבד, ואילו למבוגר השני בעצם אין מכונית. משמעות הדבר היא שבפועל, לפחות ל־60 אחוזים מהאוכלוסיה אין נגישות לרכב פרטי. לאלה עדיף בדרך כלל לגור בעיר צפופה יחסית, שיכולה לספק להם מגוון שירותים איכותי בכל התחומים – דיור, תעסוקה, חינוך ובריאות, תחבורה, תרבות ובילוי. אפשר לפקפק בנוחות החיים של אלה החיים בפרבר המרווח, המרוחק מהמרכז הצפוף, כשאין ברשותם מכונית, ושירות האוטובוסים פועל שם רק פעמיים ביום.
מהספרות המחקרית עולה עוד, שלאפשרות להגיע ממקום למקום באופן עצמאי יש השלכות פסיכולוגיות והתפתחותיות חיוביות על אלה שאינם בעלי מכוניות, בעיקר ילדים, בני נוער, נכים וקשישים. החירות הזו משחררת אותם מהתלות בשירותי הסעה של אחרים. גם הורים שמשתחררים מתפקיד "הנהג של הילדים" זוכים ביותר פנאי וגם אינם נאלצים לקנות רכב נוסף; הוצאה שרבים ממשקי הבית היו שמחים לוותר עליה.
ריבוי כלי הרכב מגדיל את הצפיפות בכבישים ואת הפקקים, ועימם גובר זיהום האוויר. בניגוד למה שנוטים רבים לחשוב, סלילת כבישים חדשים אינה פותרת את הבעיה, ובאופן פרדוקסלי היא אף מחריפה אותה. אנשים שנמנעו קודם לכן מקניית מכונית שנייה או נטו להשתמש בתחבורה הציבורית ולהשאיר את רכבם הפרטי בבית, מרבים כעת להשתמש במכונית הפרטית, וכמות המכוניות עולה למרות, ואולי בגלל, הכבישים החדשים.
היום יש אמנם בעולם מודעות רבה יותר לכדאיות של פתרון בעיות אלה על ידי שיפור מערכות התחבורה הציבורית דווקא, ולגרום בכך ליותר ויותר אנשים להשאיר את רכבם בבית, אך מודעות עקרונית זו אינה מיתרגמת בארץ לתקציבים ולביצוע בפועל.
מיתוס נוסף מציג את העיר כיחידה הומוגנית. "תל־אביב היא עיר צפופה" ו"בלוס אנג'לס אין מקום" הן קביעות המתעלמות מכך שתל־אביב אינה רק רחוב דיזנגוף ולב העיר, וניו־יורק אינה רק מנהטן, והדאון טאון של לוס אנג'לס, איזור העסקים המתנשא לגובה, הוא רק חלק ממכלול של שכונות, פארקים ואזורים פתוחים; רק הצירוף של כולם יחד נותן לעיר את אופיה.
חוקרים בתחום הפסיכולוגיה הסביבתית מבחינים בין שלוש הגדרות של צפיפות. הסוג הראשון –  צפיפות אובייקטיבית – עוסק ביחידות כמותיות ניטרליות: מספר יחידות הדיור לדונם, מספר האנשים לקילומטר רבוע או מספר הדיירים לחדר בדירה. בארץ, לדוגמה, נוטים להעריך צפיפות כסבירה אם היא אינה חורגת מהגבולות שבין 10 ל־18 יחידות דיור לדונם נטו (בלי כבישים, מוסדות ציבור וכיוצא באלה). רמת־אביב ג', למשל, נהנית מיחס של כ־10־12 יחידות דיור לדונם. במבט מרחוק היא נראית אמנם כמו שורה של בניינים גבוהים, אבל בתוך השכונה יש הרבה גנים, שטחים פתוחים וכדומה, מה שמצדיק את הדימוי היוקרתי שלה.
ההגדרה מהסוג השני מתייחסת לצפיפות שאינה דווקא אובייקטיבית; כלומר, הצפיפות כפי שהיא נתפסת בחושים. כשמסתכלים על איזור עשיר בגירויים – חנויות, שלטים, אנשים ומכוניות – נדמה לעיתים שהוא צפוף, גם אם מבחינה אובייקטיבית אין זה כך.
הסוג השלישי הוא מה שמוגדר צפיפות סובייקטיבית: איך מפרשים התושבים את הנתונים שהוזכרו עד עתה – כחיוביים או כשליליים. רווקים, למשל, עשויים לראות בצפיפות עירונית יתרון, וכך גם שוחרי תיאטרון, שיכולים לספק את צורכיהם בעיר הצפופה ביתר קלות מאשר באיזור שיש בו מעט תושבים. חובב טבע שרוצה להתבודד בצריף ביער עלול לראות גם במצפה בגליל מקום צפוף מדי עבורו. עם זאת, למרות השונוּת הרבה בין אנשים והעדפותיהם, יש גבול שמרגע שעוברים אותו – השטח נחשב לצפוף מדי, והיתרונות הופכים משלב זה לחסרונות.
הבנייה לגובה בארץ הפכה לאופנתית בשנים האחרונות. בבסיסה עומד עוד מיתוס, הגורס כי בשל מחסור בקרקע אין מנוס מלצופף את תושבי הערים בבניינים גבוהים, ובכך לפתור את בעיית היחס בין השטחים הפתוחים ליחידות הדיור. הפסיכולוגיה הסביבתית מנסה לבדוק מה משמעות המגורים בבניין כזה עבור אנשים החיים בו. הממצאים מעידים על כך שכל עוד מתפקדים רבי־הקומות כבנייני משרדים, הדבר אינו מעורר בעיה, אך מבחינת מגורים, יש אוכלוסיות שבניין גבוה מאוד (יותר מ־12 קומות) פשוט אינו מתאים לצורכיהן.
חרדים, למשל. המעלית היא פריט הכרחי בבניין גבוה, אך לחרדים היא מזמנת הרבה קשיים, שמתכנני המגדלים אינם נוטים להביא בחשבון: השימוש במעלית בשבת, לדוגמה, או בעיית הייחוד (לגבר ולאשה זרים זה לזה אסור לשהות יחד מאחורי דלת סגורה), ריבוי ילדים קטנים (שאינם יכולים להשתמש במעליות בלי עזרת מבוגר) ועוד.
שיקול נוסף הוא הצורך לספק לתושבי המגדל את כל השירותים הנחוצים בקרבת מקום, כולל  השטחים הפתוחים, כדי שרמת חייהם תיחשב לגבוהה. אם אמנם ייעשה כך, ייתכן שהצפיפות לא תהיה גבוהה, אבל אז לא יושג החיסכון בשטח. ואם נחסך שטח, נפגמת איכות החיים.
יש כמובן, יתרונות עקרוניים בבניינים גבוהים כמו נוף, אור ואוויר, אבל זאת בתנאי שהבניין נמצא במקום שבו אפשר לראות יותר מאשר את הבניין הגבוה השכן. בכלל, החיים ברבי־קומות אינם מתאימים לאנשים שאין להם כסף רב. קשה לתחזק בניין כזה, הדירות בו יקרות משום שיש לבנותו מחומרים עמידים במיוחד ולכן גם יקרים יותר. חובה לכלול בו מעליות טובות שאינן מתקלקלות לעיתים מזומנות, אחרת ייהפכו חיי התושבים לגיהנום. בנוסף לכך, נחוצות מערכות פיקוח על הנכנסים אל הבניין והיוצאים ממנו, והעלויות של אלה עשויות להתבטא במיסי ועד בית גבוהים מאוד, לעיתים מאות דולרים בחודש. משק בית רגיל, שאינו נמנה עם המאיון העליון של האוכלוסיה, אינו יכול להרשות לעצמו הוצאה כזו. משום כך לא יכולה בנייה מאסיבית לגובה לשמש פתרון בארץ, משום שרק כמה עשרות אלפים יוכלו לגור בו; וכמה רבי־קומות כבר צריך בשבילם?