שייט תעלות בצרפת – מים שקטים

ישבנו בטרקלינה ספון העץ של הספינה ולגמנו קיר, המשקה הלאומי של בורגונדי, קוקטייל המכיל יין לבן יבש ומעט קסיס. לה ריין פדוק היתה אותה שעה הספינה היחידה בנמל – התעלה הקטנה של העיר השלווה דיז'ון, בירת חבל בורגונדי. מתוך הכורסאות הרכות שליד הבר המפואר התקשינו לדמיין את מטען הפחם שכיסה בעבר את הסיפון, אבל הדבר הדגים בפנינו את העובדה שהתעלות הצרות החוצות את צרפת ידעו ימים של תנועה מסחרית ערב, לפני שהפכו מקום אירוח לנופשים.

אלפי שנות תעלות
כריית תעלות מים להשקיה ולשייט ידועה כבר מהאלף ה-4 לפני הספירה. במסופוטמיה חיברה רשת תעלות את נהר הפרת לנהר החידקל, במצרים כרו תעלה מקבילה לערוצו של הנילוס, ובסין חפרו כבר לפני כ-2,500 שנה את התעלה הגדולה, שאורכה הגיע ליותר מ-1,600 קילומטרים, והיא משמשת לתעבורה עד היום. באירופה חפרו תעלות כבר בימי הרומאים, אך פריחתן החלה בארצות השפלה במאה ה-12, בתקופה שבה החלו ערי הנמל הגדולות לשמש כבסיס למסחר בינלאומי. עידן חדש בא לתעלות כשבנו תאי השייט (LOCKS) הראשונים במאה ה- 15. האפשרות להעלות ולהוריד ספינות בין מפלסי מים שונים הפכה אותן לאמצעי תעבורה יעיל והבירה לפרישׂתן בכל אירופה.

בימי לואי ה-16 החלו לבנות בצרפת תעלות לעידוד המסחר. תעלת מידי (MIDI), המחברת בין הים התיכון לאוקיינוס האטלנטי, מצפון להרי הפירנאים, היתה פרויקט הנדסי יוצא דופן בהיקפו. בניית התעלה החלה בשנת 1667 ונשלמה 14 שנים לאחר מכן. אורכה כ-240 קילומטרים, והשט בה נתקל במאה תאי שייט וסכרים. הפרשי הגובה שעליהם מתגברת התעלה באמצעות תאי השייט מגיעים ל-185 מטר.

אנגליה ידועה ברשת התעלות הסבוכה הפרושה לאורכה ולרוחבה מאז סוף המאה ה-18, עת הפכה למרכז התעשייתי הראשון בעולם. התעלות הראשונות שנכרו נועדו להובלת פחם לבתי החרושת, ולאחר מכן פותחו והותאמו להובלת סחורות לשווקים ולנמלי הייצוא.

פיתוחן של מסילות הברזל במאה ה-19 סימן את סוף עידן תעלות הפנים יבשתיות. בעוד תעלות כתעלת סואץ או תעלת פנמה, המחברות בין ימים ואוקיינוסים, והמסוגלות לשרת ספינות ענק בעלות תפוסה של אלפי טונות, המשיכו להתפתח, גוועו בהדרגה התעלות שבהן שטו סירות וספינות משא קטנות. מסילות הברזל קיצרו מרחקים: במקום לעבור באיטיות רבה דרך התעלות הצרות ותאי השייט, אפשר היה להוביל את הסחורות ליעדן בתוך כמה שעות. התפתחות כלי הרכב ורשת הכבישים איפשרה להגיע ליעדים שתעלות המים ומסילות הברזל לא הצליחו לפקוד. יתרון התעלות נשמר במטענים עמידים, רבי נפח, שהובלתם צורכת אנרגיה מועטה יחסית, בעיקר עם עליית מחירי הדלק.

חלק מהתעלות המשיכו לשרת את התושבים המקומיים, וחלקן הוזנח ואף נסתם. נדמה היה אז שהקיץ הקץ על התעלות הפנים יבשתיות, עד שהיתה להן בשנים האחרונות עדנה. גורמי תיירות באנגליה ובצרפת גילו את הפוטנציאל הטמון בתעלות כדרך מיוחדת לטיול. השלטונות באזורים הכפריים נקטו יוזמה, ניקו והכשירו מחדש את תעלות המים הצרות לתעבורה, הכינו את תאי השייט לתפעול, ואפילו הציבו אנשים שיפעילו אותם. התעלות הקטנות שבו לתפקד לצד התעלות המסחריות הפעילות.

סירות התעלה החדישות בנויות פיברגלס וחומרים פלסטיים. מנוע הדיזל השקט קל לתפעול: גלגל הגה גדול משמש לניווט הסירה, מוט הפעלה קצר משמש להאצה וכידית הילוכים. דחיפת המוט קדימה מניעה את הסירה, וזו מאיצה באיטיות למהירות מקסימלית של כ-6 קילומטרים בשעה. לא, אין זו טעות. בתעלות הצרות, שתאי שייט רבים קוטעים את מהלכן, אין טעם וצורך במהירות גבוהה. לאחר שניסינו מעט את כוחנו בתמרון הסירה במעגן יצאנו לדרך.

חבל בורגונדי מפורסם בעולם כולו בזכות יינותיו המשובחים ומטבחו האיכותי. החבל השוכן בלב צרפת, בין פריס לליון, מגיע לרום מירבי של כ- 250 מטר. הגבעות הירוקות המניבות את הכרמים היוקרתיים חוצצות בין שלושה אגני ניקוז של שלושה מהנהרות הגדולים בצרפת: הסיין, הזורם צפונה לתעלת למנש דרך פריס, הרון, הזורם דרומה לים התיכון, והלואר, הזורם מערבה לאוקיינוס האטלנטי.

כדי לחבר את שלושת הנהרות נכרו בחבל בורגונדי במאות ה-17 וה-18 כמה תעלות, שאיפשרו תנועה פנים יבשתית בין הנהרות, ולמעשה בין הימים המקיפים את צרפת. הרעיון לחבר את האוקיינוס האטלנטי ואת הים התיכון בתעלה, דרך חבל בורגונדי, נולד עוד בימי הרומאים, ועלה שנית בימי לואי ה-12 ופרנסואה ה-1. רק בשנת 1606, בעת שלטונו של הנרי ה-4, ננקטו הצעדים המעשיים הראשונים למחקר ולתכנון תעלת בורגונדי. לימוד האיזור והמחקרים נמשכו עד לשנת 1775, ואז החלו בכריית התעלה בקטע שבין הנהר יון (YONNE) לעיר טונר (TONERRE).

שישים שנה לאחר מכן, ב-3 בינואר 1833, הגיעה לדיז'ון הספינה הראשונה שיצאה מפאריס. כיום נמשכת תעלת בורגונדי לאורך 242 קילומטרים, בין הנהר יון, יובל של נהר הסיין, לבין נהר סון (SAONE), החובר לנהר הרון. התעלה חוצה כפרים וערים, וחולפת בדרכה על פני 189 תאי שייט.

בורגונדי מהחרטום
משני צדי התעלה משתרעות שדרות עצים ירוקים, המשתלבות בנוף הגבעות שברקע. העונה היתה תחילת הסתיו, ועלוות העצים האדימה והצהיבה וצבעה את הנוף בשלל גוונים. לאורך התעלה נמתחת דרך עפר צרה, ומדי פעם פגשנו בכפריים שבאו לדוג על שפת התעלה, אם ברכבם הפרטי ואם על גבי זוג אופניים. גם עופות מים מגיעים לתעלה ומנצלים את שפע הדגה. כדי לשמור על מפלס אחיד נאלצו בוני התעלה להגביהה באזורים נמוכים בעזרת סוללות עפר. השייט בתעלה, הגבוהה לעיתים מפני השטח, יוצר תחושה מוזרה.

בעיות רבות, כחציית ישובים ודרכים, ניצבו בפני המהנדסים שעסקו בחפירת התעלות, אולם הקושי העיקרי היה התמודדות עם פני השטח. כשנתיב התעלה חצה אזורים מאוכלסים, נאלצו הכורים להקים גשרים על הדרכים שנחתכו. במקומות שבהם חצה נתיב התעלה עמק, נהנה לעיתים סכר בראש העמק והתעלה עברה דרכו. עמקים אחרים נחצו בעזרת אמות מים גדולות, שרוחבן כרוחב ספינה בודד. גם כיום יש בצרפת לא מעט תעלות שנישאות על גשרי אמות מים ה"מדלגים" מעל נהרות וכבישים.

במקרים שבהם חצה נתיבה המתוכנן של התעלה רכס או גבעה היו למתכננים שלוש אפשרויות: להקיף את הגבעה, לעלות מצידה האחד ולרדת באחר (בעזרת תאי שייט), או לכרות מנהרה. המהנדסים השתדלו להימנע מהאפשרות השלישית. טכניקות הכריה הועתקו באותם ימים מתעשיית המיכרות, והתוצאות היו עלובות למדי: היו אלה בעיקר תעלות פתוחות שפשוט חצו את הגבעות. עם הזמן השתפרה הטכניקה ונחצבו מנהרות. תעלת בורגונדי, שנבנתה בתקופה מאוחרת יחסית, עוברת דרך מנהרה שאורכה 3,000 מטר.

החלק המרתק ביותר בשייט הן "התחנות" – תאי השייט (LOCKS). אמנם לאחר זמן מה המעבר בהם הופך לשגרה, ובכל זאת אין תא שייט אחד דומה למשנהו. ליד כל תא שייט ניצב בית אבן כפרי ומטופח שבו מתגוררים המפעילים. ממשלת צרפת דאגה לאכלס את רוב הבתים שליד תאי השייט בתושבים, למרות שלעיתים ניצבים בתים אלה במרחק גדול ממרכזי האוכלוסיה. בתאי שייט מעטים שמפעיליהם אינם מתגוררים לצידם, שוהה המפעיל במקום במשך שעות הפעילות ושב בערב לביתו. תמורת הפעלת תא השייט זוכה המשפחה בשכר ממשלתי ובזכות הדיור בבית. הבתים המטופחים הם בין הייתר פרי תחרות נושאת פרסים שמקיימות הרשויות על תא השייט היפה ביותר.

תושבי הבתים הם לרוב כפריים, וכיוון שהתנועה בתעלות מתנהלת לאור היום בלבד, המפעילה היא, בדרך כלל, אם המשפחה. כך, לא אחת, קיבל את פנינו בתא השייט צבא של צאצאים, ובראשו האם. הביקוש להפעלת תאי שייט גדול למדי, ולעיתים ממתינים המעוניינים כמה שנים בתור. פרט לגורם הכלכלי יש ביקוש לאורח החיים המיוחד והשליו על גדת התעלה. כדי לעבור בתאי השייט שלאורך התעלה יש צורך בשני אנשים על הסירה. כשמבחין נהג הסירה בתא שייט הוא מאט את התקדמות הסירה, וצופר כדי להכריז על בואנו.

מפעיל התא סוגר את השערים בעזרת ידיות או מוטות ברזל ארוכים, המחוברים לשערים ומשמשים כמנוף. בתחתית השערים מצויים פתחים המשמשים לניקוז המים. אם הסירה במורד התעלה, יפתח המפעיל את פתחי השערים שבמורד; מפלס המים בתא השייט יירד, וקירות הבטון הלבנים המכוסים אצות ירוקות ייחשפו, עד שגובה המים בתא יהיה זהה לגובה מי התעלה שבמורד. אם הסירה שטה במעלה התעלה, ייפתח המפעיל את פתחי השערים האחרים וימלא את התא במים. מהר מאד למדנו שיש להמתין לשיוויון מוחלט בין המפלסים, משום שמי התעלה, המפעילים לחץ כבד על השערים, אינם מאפשרים את הפתיחה (לאחר עליית המים או ירידתם) גם כשהפרש הגבהים מזערי. המעבר מגדה לגדה נעשה לרוב על גבי השערים הסגורים. עם פתיחת השערים נאסף החבל לסירה, הנהג דוחף את מוט התאוצה קדימה, וגולש באיטיות אל התעלה הפתוחה.

התעלה נסגרת עם רדת החשכה
במשך השייט הטרידה אותי השאלה, כיצד זה קטע התעלה הגבוהה ביותר שממנו יש לשוט במורד התעלה לכל כיוון, מלא תמיד במים. כל חלקי התעלה מאבדים אמנם מים בשל חלחול ואידוי, אך דמה שבאירופה הגשומה בעיה זו שולית יחסית. מים אובדים גם עקב דליפות בשערי תאי השייט, וגולשים מעל השערים כשהתעלה מוצפת, אך קטע התעלה העליון, המאבד מים בכל פעם שמופעל על אחד משני תאי השייט שבצדדיו, אינו ניזון ממי הקטעים האחרים. למעשה, כל ספינה העוברת בקטע זה גורמת לאיבוד מים בנפח של עד שני תאי שייט, וזו אינה כמות מבוטלת.

התברר לי, שהשמירה על מפלס המים בתעלה אכן מטרידה את מפעילי תאי השייט. כשנוצר מחסור במים הם ינסו להפחית את פעילות תא השייט, ולהעביר בכל הפעלה את מירב הסירות שהתא יכול להכיל. כבר בעת בניית התעלות ננקטו כמה פעולות לשמירת מפלס המים בחלק הגבוה של התעלה: חלק זה הוארך ככל האפשר כדי שישמש גם כמאגר מים, נבנו מאגרי מים סמוך לתעלה ומימיהם הופנו אליה כשנדרשף ומי נהרות, נחלים ומעיינות הוסטו לתעלה ולמאגריה לכל אורכה. לא בכדי נחשבו המהנדסים שהתמודדו עם בניית התעלות במאות הקודמות לבעלי המקצוע המעולים בדורם.

תכננו לסעוד בערב במסעדה בסן ויקטור סו אוש, כפר קטן ליד תא שייט מספר 29. התעלה נסגרת לתנועה עם רדת החשיכה, בשש בערב. כשחצינו את תא שייט מספר 27 אמרה לנו המפעילה, שלא נספיק להגיע לתא הבא בזמן, ומאחר שדווקא שם לא מתגוררים אנשים, ניאלץ לדעתה לבלות את הלילה ליד פתחו הנעול של תא 28.

כיוון שעקבתי במשך השייט אחר פעולות המפעילים ועזרתי להם לדחוף ולמשוך, החלטתי שביכולתי להעביר את שתי הסירות בשלום בכוחות עצמי. כשהגענו אל תא 28 כבר היה מאוחר, וכצפוי לא ראינו שום מפעיל במקום. גובה המים בתא היה בשפל, וללא בעיה סגרתי את השערים כדי למלאו מים. כשרציתי לפתוח את פתחי השערים שלידם עגנו, גיליתי שאי אפשר לעשות דבר ללא הידית המשמשת לפתיחת הדלתות. לאחר התייעצות מהירה החלטנו ששני נציגים ירכבו על אופניים אל תא השייט הבא, מרחק של כשני קילומטרים, ויבקשו ממפעילו להעביר אותנו ברוב טובו. במסעדה הכפרית מצאנו את המפעיל המקומי. לאחר זמן מה הבין והסכים – בעזרת שכנועה התקיף של בעלת המסעדה, שלא רצתה להפסיד שמונה לקוחות רעבים. בדרך אל הכפר הבנו מדוע נאסרה הפלגה בלילה. התקדמנו בתעלה החשוכה מבלי לראות יותר מאשר את חרטום הסירה. וכך, אט אט , כשאחד מאיתנו ניצב סמוך לחרטום ומכוון את ההגאי, הגענו לכפר הזעיר.

בבוקר כיסו ערפילים את התעלה. השמש פילסה את דרכה המשמימה בשעה שסעדנו את ליבנו בקרואסונים טריים ולגמנו קפה חם, וכששבנו אל הסירות נמוג הערפל. מפעיל תא השייט שסייע לנו בלילה הקודם כבר מילא את התא במים, ואנו התרחקנו מהגדה והפעלנו את מנוע הדיזל, שפיכפך בקצב קבוע במים השקטים.