רכבת העמק – המסילה הגדולה מהחלומות

גורדון התבונן בתנועת העוברים והשבים ובבנייני התחנה העתיקים בתורכיה, ונזכר בימים שבהם נפתח בפניו, בפלשתינה, עולם חדש – צבעוני, מסעיר, מסקרן: חיילים בריטים, עובדי רכבת מניו־זילנד, נשים רעולות פנים היושבות בקרונות נפרדים שבאו מדמשק, תנועה בלתי פוסקת.

הוא המשיך לתור בתחנה בעקבות עברו, מחפש את הג'נדלה, אותו צינור הזכור לו מימי ילדותו, שבאמצעותו מילאו את קטרי הקיטור במים. "קיטור?", השתומם מנהל התחנה התורכי, "הרי היום אלה רכבות חשמליות", אמר והחזיר באחת את גורדון אל סוף המאה ה־20.

שרידי המסילה ליד תחנת כפר יהושע. השנים שעברו נגסו במסילה. קרונות "הושאלו", מבנים נהרסו, אדנים נלקחו. היום, כמעט שלא נותר ממנה דבר | צילום : אלעד גונן

ובסוף המאה ה־20, לאחר שירדן וסוריה החליטו לחדש את פעילות הרכבת החיג'אזית בין עמאן לדמשק, התחילו גם התורכים לשפץ מסילות ותיקות. ויש להם ניסיון ברכבות: היה זה הסולטאן התורכי עבד אל־חמיד השני שיזם לפני כמעט מאה שנים את בניית המסילה, אשר נודעה מאוחר יותר בשם "המסילה החיג'אזית". אחת משלוחותיה היתה רכבת העמק – שקישרה בין ישראל לסוריה.

אתונו של הסולטאן
בארץ ישראל של סוף המאה ה־19 היו לאנשים חלומות גדולים. מסילת רכבת היתה אחד מהם, אבל חלפו לא מעט שנים, לא מעט מאבקים וגם לא מעט חולמים, עד אשר באוקטובר 1905, לפני 94 שנים בדיוק, התחילה לנסוע ברחבי הארץ הרכבת שזכתה לכינוי "רכבת העמק" – מחיפה, דרך עמק יזרעאל ועמק בית שאן, ועד לתחנה האחרונה, בדרעא, כיום בשטחה של סוריה.

הסיפור על הקמת רכבת העמק ופעולתה רצוף אנקדוטות רומנטיות, המשקפות נוסטלגיה וגעגוע לימים עברו. אחת מהן מספרת על קבוצה של חיילים גרמנים שחנתה בזמן מלחמת העולם הראשונה באיזור מרחביה. החיילים רצו להגיע לחיפה ונזקקו לקרונועים, אך הנהלת הרכבת לא סיפקה מנועים. או־אז נרתם למשימה מהנדס רכבות יהודי בשם ברוך קטינקא. הוא נטל מדחף ומנוע של מטוס, שאותו הניח על קרונוע, חבש כובע טייסים, ויחד עם טייס גרמני הטיס את הרכבת על המסילה לחיפה. באמצע הדרך, מספרים ותיקי העמק, כשהבין קטינקא שהם עוברים את המהירות המותרת, החליט לחזור. אבל הוא לא מצא דרך לסובב את הקרונוע ולכן המשיך עד חיפה והסתובב שם.

סיפורים על איטיותה של הרכבת הפכו עם השנים לחלק מפולקלור העמק, אולם חלום הרכבת של סוף המאה ה־19 לא נבע מחזון רומנטי של נסיעה איטית ומהורהרת בנופי ארץ הקודש, אלא בעיקר מהאפשרות להפיק מהפרויקט רווח פוליטי וכלכלי. במחצית המאה ה־19 כבר ידעו בארץ ישראל על מהפכת הקִדמה שחוללו מסילות הרכבת באנגליה, ברוסיה, בצרפת ובארצות־הברית. הם שמעו על קיצור המרחקים, על היכולת להוביל ממק ום למקום, במהירות גבוהה יחסית, סחורות וכוחות צבא, וגם על השפע הכלכלי שהרעיפו הרכבות על בעלי האדמות שבהן עברו המסילות.

ב־1880, בספרו "ארץ הגלעד", הציע סר לורנס אוליפנט, עיתונאי בריטי, שתדלן פוליטי וחובב ציון בשעות הפנאי, להקים מסילת ברזל מחיפה לדמשק. לא ברור מה היה חלקו המעשי ביוזמות השונות, אבל התווי שנבחר בסופו של דבר למסילה הארץ־ישראלית היה דומה לזה שהציע. אוליפנט לא היה היחיד. בריטים, בעלי קרקעות מקומיים ויזמים אחרים חלמו על רכבת ונאבקו ביניהם על קבלת הזיכיון לסלילת המסילה מבעל הבית באיזור, הסולטאן התורכי עבד אל־חמיד השני.

ב־1882 קיבלה קבוצת יזמים סורים, ובראשה משפחת סורסוק, בעלת רוב האדמות של עמק יזרעאל, זיכיון להקמת מסילה מעכו לדמשק. הקבוצה לא הצליחה לגייס די כסף ולהוציא לפועל את התוכנית. לאחר שני נסיונות נוספים, שבאחרון שבהם אף התחילו בבניית מסילה, השתלט על העניינים הסולטאן בכבודו ובעצמו, והחליט לבנות את הקו של ארץ ישראל כחלק מתווי המסילה החיג'אזית, שעל הקמתה שקד באותו הזמן.

הימים היו ימי התפוררות האימפריה העות'מאנית, ולחצים מבית ומחוץ הביאו את הסולטאן לנקוט יוזמות חדשות. בתוקף מעמדו כחליף, מנהיג העולם האיסלאמי כולו, הכריז בשנת 1900 על בניית מסילה שתוביל עולי רגל מוסלמים אל מכה ומדינה – הערים הקדושות בחבל חיג'אז שבצפון־מערב חצי־האי ערב. בצד המוטיבציה הדתית לפרויקט השאפתני, קיווה הסולטאן לתקן את הדימוי הנמוך שהיה לתורכיה בעולם, להאדיר את שמו וגם להפיק רווח כלכלי לא קטן – הוא היה הבעלים של חלק ניכר מהאדמות שעליהן עתידה היתה המסילה להיבנות. והיה גם מניע אסטרטגי: הרכבת עשויה היתה להפחית את תלותם של העות'מאנים בתעלת סואץ ובבעליה הבריטים, ולאפשר, במידת הצורך, הובלה מהירה של כוחות צבא לדיכוי מרידות.

הגרמנים, בעלי בריתם של העות'מאנים באותה תקופה, היו מעורבים בבניית מסילות ברזל ברחבי האימפריה, והיה זה אך טבעי כי בראש פרויקט ההקמה המורכב בחר הסולטאן להעמיד את היינריך אוגוסט מייסנר, מהנדס רכבות גרמני בעל ניסיון רב. אבל אפילו השילוב בין משאבי האימפריה ליעילות הגרמנית לא מנע מהפרויקט להתחיל ברגל שמאל: בוני המסילה התלבטו בין הנחת מסילה רחבה (143.5 סנטימטרים) להנחת מסילה צרה (106.7 סנטימטרים). משיקולים של חיסכון בזמן ובכסף בחרו במסילה הצרה. רק לאחר שיוצרו כ־60 אלף אדנים, גילו האחראים כי הם צרים בסנטימטר וחצי מן הדרוש, ולא נותרה ברירה אלא להצר את הקטרים והקרונות. כך נוצר מצב, שאי־אפשר היה להשלים נסיעה ממדינה לקושטא, למשל, באותה הרכבת, מבלי להחליף קרונות בדרך.

במשך שמונה שנים עמלו כ־9,500 חיילים תורכים על סלילת 1,463 הקילומטרים של המסילה החיג'אזית, שקישרה בין תורכיה, סוריה, ירדן, סעודיה, ישראל ולבנון של היום. יותר ממאה מהם מתו במהלך העבודה, שמעולם לא הושלמה: על פי התכנון המקורי היתה אמורה המסילה להגיע עד מכה, אולם היא נסללה רק עד מדינה. עם עלייתם של "התורכים הצעירים" ונפילת הסולטאן ב־1908, שבק חיים המפעל שהיה מזוהה איתו עד כדי כך, שזכה לכינוי "אתונו של הסולטאן". אבל עוד לפני הנפילה, זכתה חיפה שהאתון תגיע אליה.

חלב ונרקיסים על מסילות ברזל
כדי לאפשר לרכבת החיג'אזית גישה לנמל התחילו ב־1903 לסלול את השלוחה של המסילה החיג'אזית מחיפה לדרעא. ב־15 באוקטובר 1905 יצאה לראשונה, בטקס רב רושם, רכבת מחיפה.

	1
מגדל המים בתחנת בית שאן, מקור ל"תדלוק" הקטר של רכבת העמק. הסולטאן התורכי קיווה שהקמת התחנה תוביל לפיתוח האיזור בתחילת המאה, וגם היום יש מי שחולם לשמר את בנייני התחנה כדי להשיב למקום את ימיו המפוארים | צילום : גיורא נוימן

בעת הקמת השלוחה, שלימים כונתה רכבת העמק, לא היו יישובים יהודיים במסלולה. בדרך מחיפה לדרעא, עצרה הרכבת בשבע תחנות, והנוסעים יכלו לעלות או לרדת בבלד א־שייח (לימים תל חנן), תל שמאם (לימים כפר יהושע), פולה (עפולה), ביסן (בית שאן), ג'סר מג'מע (קיבוץ גשר), צמח ואל־חמה. מיקומן של התחנות והמרחק ביניהן נקבעו, בין היתר, בהתאם לקיבולת המים של הקטר, שפעל באמצעות מנוע קיטור. כמעט בכל תחנה נבנה מגדל מים לשירות הקטרים.

עם השנים נבנו תחנות נוספות, בעיקר בהתאם לצורכי היישוב היהודי המתפתח, והן כבר זכו לשמות עבריים: נשר, יגור, אלרואי, קרית חרושת, כפר ברוך, עין חרוד (תחנת גבע וכפר יחזקאל), תל יוסף, שאטה, השדה (שדה נחום), בית יוסף, נהריים, אשדות יעקב, חניית ארלוזורוב ועמק הירדן.

ב־1913 נבנו שתי מסילות נוספות: מתל חנן לעכו ומעפולה לכיוון ג'נין.

רכבת העמק הפכה לחלק בלתי נפרד מהאתוס הציוני. היא היתה לעורק חיים ולשותף לא סמוי במפעל ההתיישבותי: בצידה נבנו יישובים (למשל, כפר יהושע, כפר ברוך וכפר יחזקאל); באמצעותה הובילו תוצרת חקלאית; מדי בוקר, במשך שנים, הועמסו הקרונות שיצאו לפנות בוק ר מצמח בחלב, לספק את צורכיהם של ילדי חיפה (וזכו בשל כך לכינוי "רכבת החלב"); ברכבת יצאו לטיולים ולביקורי קרובים, וכשאיחרו להגיע לתחנה, הרכבת חיכתה. בעולם שהתנהל כמעט ללא שעונים, היתה הרכבת גם מקור לציון הזמנים, אפילו אם לא בדיוק שווייצרי.

בזכות הרכבת גם נולדו ילדים. עלי כהן, שנולד במושב שדה יעקב שליד תחנת כפר יהושע, מספר שכאשר רכבת השחר התקרבה לתחנות בעמק, היו צפירות הקטר עזות כל כך, שתושבי הסביבה התעוררו משנתם. "את הזמן שנותר עד למועד יציאתם לעבודה", אומר כהן, "הם ניצלו לאהבה. וכך, במובן מסוים, אני תוצר של רכבת העמק".
במובן אחר, גם אורי גורדון הוא תוצר של רכבת העמק. "כאשר אבי, בצלאל גורדון, עלה לארץ ישראל ב־1921, היו אלה ימים של אבטלה ומחסור", הוא מספר. "מכר שפגש ברחוב הבטיח לסדר לו עבודה, וארגן לו ראיון במשרדי הרכבת בלוד. לשאלתו של המנהל הבריטי אם יש לו ניסיון ברכבות ענה אבי בחיוב, על אף שמעולם לא עבד ברכבת. שנים קודם לכן, במינסק, היה למשפחתו עסק גדול של יבוא פירות מתורכיה ומהקווקז, ואבי בילה שעות רבות בתחנות וברכבות, משגיח על הסחורה ומתבונן במעשיהם של עובדי הרכבת. כך, משנתבקש על ידי המנהל לחבר בין שני קרונות תוך כדי נסיעה, הצליח במשימה. הוא התקבל לעבודה ועלה במשך השנים בסולם הדרגות".

בתחילת שנות השלושים, כשהיה אורי בן שלוש, התמנה אביו לנהל את תחנת הרכבת בעין חרוד, שבעמק יזרעאל המזרחי. הטמפרטורות במקום גבוהות והלחות רבה, עומס חום כבד במונחים של ימינו. בני המשפחה חיו בצריף, מבודדים, בתנאים כמעט בלתי אפשריים בימים של טרום המזגן. "זה כמו שלוקחים קופסת גפרורים, מדליקים אותה, זורקים אותה ואומרים: את רואה, פה את צריכה לגור", נזכרת מִלכּה, אלמנתו של גורדון, אשה יפה בת 90, החיה כיום בירושלים.

התנאים השתפרו כמה שנים אחר כך, כשהמשפחה עקרה לעפולה. הם המשיכו לנדוד, לפי מסלול הקידום של האב, עד שהתמנה למנהל התחנה בכפר יהושע. לפני כמה שנים, בערב מספרי סיפורים שערכו בני הדור השני של הכפר במבנה התחנה, נזכרו כמה מהם באחד הפרויקטים הכלכליים הכושלים של ימי רכבת העמק בכפר יהושע. ברוח השיתופית של אותם ימים, התארגנו כמה מילדי הכפר ויצאו לשטחים הקרובים לנחל קישון, קטפו נרקיסים וסידרו אותם בזרים. הם התכוונו למכור אותם ל"עירוניים" הנוסעים ברכבת לחיפה, "העיר שמעבר להר הכחול". יום שלם הם הזיעו, אך לא הצליחו למכור אפילו זר אחד. קצב הנסיעה של הרכבת, כך מתברר, אִפשר לנוסעים לרדת תוך כדי המסע ולקטוף נרקיסים בעצמם.

רכבת העמק היא חלק מתולדות ארץ ישראל שלפני הקמת המדינה, וברבות השנים גם אליה הגיע המאבק היהודי־ערבי. בתקופת המרד הערבי (1936־1939), למשל, נהגו חלק מעובדי הרכבת הערבים לזרוק אל השטחים החקלאיים של היישובים היהודיים פחמים לוהטים מקטר הרכבת ולהצית שרפות. היהודים הגיבו בתרגולת אש: לכל רכבת המתינו בתחנות עגלות עם שקים וחביות מים.

בשנים ההן הוקם משמר הרכבת. כחלק מארגון הנוטרים שנוסד אז, גייסו הבריטים כמה מאות צעירים יהודים, והציבו אותם בקווי הרכבת השונים לאחר תקופת אימונים קצרה. תפקידם היה לשמור על הרכבת ועל נוסעיה, ולשם כך פטרלו בקרונות משוריינים ובקרוניות מיוחדות שחוברו גב אל גב, כך שאפשרו נסיעה בשני הכיוונים בלי להסתובב.

רכבת העמק המשיכה בנסיעתה עוד כעשר שנים, עד המלחמה. ב־6 במרץ 1948 פוצצו אנשי "ההגנה" את הגשר שליד גבע, כדי למנוע מצבאות ערב לחדור לארץ באמצעות הרכבת. חודשיים לאחר מכן, ב־15 במאי, פוצץ הארגון גם את הגשר הסמוך לקיבוץ גשר. למרות הנסיונות לחדש את פעולת רכבת העמק לאחר המלחמה, נשימותיה האחרונות לא עלו יפה והיא דממה.

סיפור עצוב של שימור
סוכות 1999. בעמק יזרעאל עדיין חם. בכפר יהושע מחדשים את גג התחנה. שנים רבות עמדו הבניינים היפים בהריסותיהם. שרידי המסילה מונחים, עזובים לנפשם, בין עצי אקליפטוס. עכשיו משפצים.
במסגרת פרויקט "50 אתרים ל־50 שנות מדינה", הוחלט על שימור של תחנה אחת בלבד בנתיב רכבת העמק, התחנה בכפר יהושע. במקביל לקבלת תקציב מהמדינה, הושג אישור מרכבת ישראל – הבעלים של המסילה, שטח המסילה והתחנות. למועצה לשימור מבנים ואתרי התיישבות לא נותר אלא להוציא לפועל את תוכנית המגרה לשיפוץ, שקיימת כבר כמה שנים.

אבל זה לא כל כך פשוט. לדברי עמרי שלמון, מרכז מחוז צ פון של המועצה, רכבת העמק היא אחד הסיפורים העצובים ביותר בתחום השימור. היא חוצה שטחים חקלאיים ורשויות שונות. במשך השנים הלכו ונגסו בה כמעט לחלוטין. קרונות "הושאלו", דרכים נסללו על המסילה והרסו אותה, ובכמה מקרים נלקחו ממנה אדנים ללא אישור. היום, כמעט שלא נותר דבר מן המסילה. לדברי שלמון, הבעיה העיקרית בשימור היא שבמקרים רבים, אתר הופך להיות בעל ערך רק כשכבר לא נותר ממנו הרבה, אז מלאכת השחזור קשה עוד יותר. כדי להישאר נאמנים עד כמה שאפשר למבנה המקורי, נוברים אנשי המועצה בארכיונים, מתבוננים בתצלומים, מראיינים אנשים ומגבשים מסקנות על פי סגנון הבנייה של שרידי המבנה.

תחנת הרכבת חיפה מזרח, 1999. זו היתה אחת התחנות הגדולות והמפוארות ביותר באיזור ובה שכנו משרדי המסילה החיג'אזית. כיום שוכן במקום מוזיאון הרכבת | צילום : משה שי

במקומות אחרים ננקטו יוזמות שימור מקומיות. בקרית חרושת ניצב על המסילה קטר צבעוני, שנבנה לצורך צילומי סרט על הרכבת. ביישוב אלרואי יזמו נחום לוי, נתן בנחיל ושלמה מזרחי, שזכרונות ילדותם קשורים ברכבת, את שיקום התחנה, מהאחרונות שנבנו. גם כאן לא שוחזרה התחנה אחד לאחד: הקרון אינו מתאים למסילה הצרה, הפסים ממשיכים לכיוון השמים, אבל רואים שהשחזור נעשה באהבה גדולה.

תלמים עמוקים בזיכרון
בימיה הקצרים, האיטיים והסוערים חרשה הרכבת תלמים עמוקים בזיכרון הפרטי של אנשי העמק ובזיכרון הקולקטיבי של התנועה הציונית כולה. עלי כהן, כיום פעיל במועצה לשימור מבנים ואתרי התיישבות, זוכר את עצמו כילד, מלווה את אביו לרכבת, ממתין לנפנוף ידו לשלום מהקרון האחרון. הציונות, כתנועה, טיפחה את רכבת העמק כאחד מסמלי האתוס של ההגשמה, הפרחת העמק ומפעל ההתיישבות. עכשיו, כשהעמק הוא כבר לא תמיד חלום, ויש מקום לחלומות אחרים, נדמה לי שגם אצלנו, אלה שנולדו אחרי שהרכבת הפסיקה לנסוע, היא מעוררת סוג של געגוע.

בשביל אחדים היא מציירת עולם פשוט, איטי יותר. היו בו, כך לפחות נדמה לי, פחות שאלות ויותר תשובות. הדרך היתה אולי ברורה יותר. כך גם החלומות. בשביל אחרים, הכמיהה לחידוש ימי הרכבת והדיבורים שעולים לפרקים על הפעלתו מחדש של הקו כחלק ממזרח תיכון אחר, הממשמש ובא, מבטאים געגוע לימים שבהם ישראל היתה חלק מהמרחב. ימים שבהם אפשר היה לעלות על רכבת בחיפה ולרדת בסוריה או במדינה שכנה אחרת, כמו באירופה. חלק מחלום הנורמליות.

בשבילי, שגדלתי לא הרחק מן הפסים הנטושים, רכבת העמק היא שני הדברים גם יחד.