טיסות הן אחד הנושאים השנויים במחלוקת בכל הנוגע למשבר האקלים. יש להן תדמית מאוד מזהמת, אבל בפועל הן אחראיות "רק" ל-2.5 אחוז מפליטות הפחמן הדו חמצני בעולם, נפח קטן יחסית של פליטות בהשוואה לענפים אחרים ופחות "מושמצים". מצד שני, ענף התעופה נמצא במקום השני בפליטות רכב מתחבורה (אחרי רכבים פרטיים) והנזק שהוא גורם, למרות שבאופן יחסי אינו גדול, הוא לא מבוטל. בשביל להבין במה מדובר, נמחיש שאדם שטס מליסבון לניו יורק ובחזרה מייצר את אותה רמת פליטות כמו שהאדם הממוצע באיחוד האירופי מייצר על ידי חימום ביתו במשך שנה שלמה. לאור הצמיחה המתמדת בענף התעופה והגידול במספר הטיסות, לפי כל התחזיות המספרים האלה הולכים לעלות באופן משמעותי. בנוסף, אי אפשר שלא לקחת בחשבון את העובדה שלפי הערכות, רק כעשרים אחוז מאוכלוסיית העולם נהנית מתעופה אווירית – כשמונים אחוז מאוכלוסיית העולם כלל לא יכולים להרשות לעצמם לטוס, אך נפגעים מהשלכות ההתחממות הגלובלית באותה מידה (ופעמים רבות אף באופן חמור יותר). כשחושבים על כך שהנזק הזה נגרם על ידי 20 אחוז מאוכלוסיית העולם בסך הכל, המספרים האלה נראים הרבה יותר דרמטיים.
בסופו של דבר, שרותי תעופה הם מותרות, ולמרות זאת, רובנו מתקשים לוותר על התענוג הזה. הביקושים האדירים לטיסות אחרי תקופת הסגרים של הקורונה (בה נראתה באופן מוחשי ירידה בזיהום), ממחישים זאת. עד לשנים האחרונות, גם לא נעשה מאמץ רציני להפחית את את פליטת גזי החממה בטיסות, בין היתר משום שבעוד שטיסות פנימיות נלקחות בחשבון בחישוב הפליטה של מדינות, טיסות בינלאומיות נספרות בקטגוריה משלהן, כך שלמדינות לא היה תמריץ ממשי להפחית את פליטת הגזים המזהמים בטיסות. בשנים האחרונות זה משתנה, וחברות התעופה מנסות לנקוט בצעדים שונים כדי להפחית את הזיהום. כל הזמן נבחנים רעיונות שונים לצמצום פליטת גזי החממה בטיסות, חלקם גם מתגלים כיעילים.
הנה כמה אמצעים שחברות התעופה נוקטות על מנת לצמצם את פליטת גזי החממה:
מעבר לדלק תעופה בר קיימא במקום דלק סילוני
מרבית המטוסים מונעים על ידי דלק סילוני, אשר הופך לפחמן דו חמצני כשהוא נשרף. אחד הצעדים המשמעותיים ביותר שנעשים בתחום הוא החלפת דלק סילוני בדלק תעופה בר קיימא, ובמילים אחרות – SAF- Sustainable Aviation Fuel. דלק התעופה הבר קיימא מופק מחומרים שונים, ובהם שמן בישול משומש, שאריות מזון, פסולת עץ, צמחים ואצות וגם פסולת מוצקה כמו אריזות נייר וטקסטיל. באופן תיאורטי דלק בר קיימא יכול להפחית עד 80 אחוז בפליטת פחמן בהשוואה לדלק הסילוני, נתון שאי אפשר לזלזל בו. יתרון בולט נוסף של דלק בר קיימא הוא שכל מטוס שיש לו אישור להשתמש בדלק סילוני יכול להשתמש בדלק בר קיימא. בנוסף, ניתן לערבב עד 50 אחוז של דלק בר קיימא עם דלק סילוני.
חברות תעופה רבות עוברות לשימוש בדלק בר קיימא מעורב בדלק סילוני
אז איפה הבעיה? למרות שהדלק הזה נמצא בשימוש כבר מ-2011, ומאז ועד היום חברות תעופה רבות השתמשו בו בטיסות מסחריות, השימוש בדלק זה עדיין מועט יחסית, בעיקר משום שמחירו גבוה יותר משל דלק סילוני. יש מדינות, ובהן ארצות הברית, ששוקלות סובסידיות על מנת להוריד את מחירי הדלק הירוק ולהפוך אותו לזמין יותר. התקווה היא שככל שהטכנולוגיה תתפתח, וככל שנוסעים אף יהיו מוכנים לשלם תוספת עבור טיסה עם דלק בר קיימא, כך השימוש בדלק זה יילך ויגדל.
חלופה נוספת שנבחנת לדלק הסילוני המזהם היא שימוש במימן נוזלי (או תאי דלק מימניים). החלופה הזו עדיין נבחנת והיא עשויה להיות יעילה ולא מזהמת, אבל חסרונה בכך שהמימן הנוזלי יקר מאוד וייצורו ואחסונו מורכבים. חיסרון נוסף הוא שעל אף שהמימן הוא דלק נקי, הפקתו עשויה להיות מלווה בפליטות משמעותיות של גזי חממה.
צמצום צריכת הדלק
אם מסובך להחליף את הדלק, אפשר לנסות להפחית אותו. יש דרכים שונות לעשות, ויצרניות המטוסים מנסות ליצור מנועים עם יעילות דלק גבוהה יותר. יש גם ניסיונות לפתח מטוסים היברידיים, כלומר מטוסים שיש להם מנוע חשמלי בשילוב מנוע המוזן בדלק, וכן מטוסים חשמליים, כמו המטוס שמפתחת Wright Electric, מטוס חשמלי שמיועד לטיסות של עד 500 ק"מ. בכל מקרה, מטוסים כאלה מותאמים רק לטיסות קצרות טווח. אמצעי לצמצום צריכת הדלק הוא הפחתת משקל המטוס, הן על ידי יצירת מטוסים מחומרים קלים יותר והן על ידי צמצום המטען שמועלה על המטוס.
אופטימיזציה של המסלול
דרך נוספת להפחית בפליטת הפחמן היא על ידי יצירת נתיב הטיסה המושלם במונחים של סביבה וקיימות (ולא רק בהתחשבות בגורמים שהיו מקובלים עד כה כמו אורך הטיסה ותנאי מזג אוויר). יש חברות תעופה שעושות שימוש בתוכנות אופטימיזציה של תוכנית המסלול, אבל גם בחברות האלה מודים שההשפעה היא זניחה יחסית ותהפוך למשמעותית רק בשילוב אמצעים נוספים (כמו דלק בר קיימא).
איזון פחמן
אחד האמצעים המעניינים והוותיקים בתחום הוא איזון פחמן. במילים אחרות – הגורם הפולט (במקרה הזה, חברת התעופה) משמש למישהו אחר כדי לצמצם את הפליטות. אחוז הפליטות של חברות התעופה אמנם נשאר כשהיה באופן זה, אבל חברות התעופה משקיעות כסף בפרויקטים של אנרגיה ירוקה, בנטיעות עצים ופעולות נוספות שמפצות על הנזק הסביבתי. אחד הדברים הנחמדים בקיזוז פחמן הוא שלא מדובר בצעד שרק חברות התעופה יכולות לנקוט בו. גם נוסעים, בעיקר כאלה שמרבים לטוס, יכולים לדאוג לקיזוז פחמן ולפצות על הנזק בכל פעם שהם טסים. ברשת יש מחשבוני קיזוז פחמן שמאפשרים לגלות מה אפשר לעשות או כמה להשקיע כדי לפצות על הנזק בטיסה, בהתאם לפרממטרים כמו מרחק ומשך הטיסה.